“新能源汽车正在加速替代燃油车，我国新能源汽车市场结构也将从‘哑铃型’加速向‘纺锤型’优化。接下来，我国新能源汽车有望在15万元左右价格区间的主流大众市场实现突破。”从去年开始，类似这种观点便多见诸于媒体报端。但目前来看，这一转化速度仍不够快。在近日举行的中国汽车供应链大会上，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秘书长助理兼技术部部长王耀指出，在10万～15万元价格区间，新能源汽车的综合成本已经优于传统燃油车，但仍卖不过燃油车。那么造成这一现象的原因何在？怎样去改变这一现状以加速新能源汽车行业向“纺锤型”方向转化？

电池成本过高是根本原因

“我们纵观车辆5年的使用周期，综合对比燃油车和新能源汽车的成本，发现新能源汽车是占优势的。”王耀表示，虽然在10万～15万元价格区间，一辆性能相当的新能源汽车要比燃油车贵3万元左右，但综合5年的使用成本来看，新能源汽车只占燃油车使用成本的15％，新能源汽车在综合使用成本上还是占有很大优势的。那么，新能源汽车为什么卖不过燃油车？在王耀看来，根本原因在于车企没有从全生命周期考虑电池成本，从而让消费者背负了较重的电池成本。

“我们选取了10种较有代表性的车型分析发现，在成熟的燃油车市场，10万～15万元的车型是销售主力，整个市场也呈现‘纺锤型’结构。而在新能源汽车领域恰好相反，这一价格区间的车型销量并不高。”王耀表示，选择10万～15万元价格区间车型的消费者，最在意的就是购车成本，而这一价格区间的新能源汽车并不占优势，相较燃油车还有差距。所以，在这一领域新能源汽车卖不过燃油车。中汽协副总工程师许海东也强调，购买A级车的消费者对车辆的售价最为敏感，在相关车型没有找到抵消电池成本的方式之前，这一车型很难迎来销量的大爆发。他认为，高低端车型都有“抵消方式”来降低电池成本，这也是这两个市场率先触达消费者的原因。“高端车型因为车辆售价较高，可以消化一部分电池成本；低端车型，尤其是A0、A00级车型，可以采用减少续驶里程等方式降低车辆的售价。”许海东说。

其实，10万～15万元国民车的购买者多为C端私人消费者，这一群体对购置成本非常敏感。他们在选购车辆时，往往会忽略车辆全生命周期的使用成本而因为较高的购置成本放弃新能源汽车。“10万～15万元价格区间的新能源汽车，电池成本占比达到1/3左右。”王耀认为，短期内，动力电池成本不可能大幅下降，而且在原材料价格不断上涨的情况下，新能源汽车的成本还在被不断推高，很多新能源车型不得不提高了售价。他认为，平衡新能源汽车购置成本成为推动10万～15万元新能源汽车销量增长的重要抓手。

主要上市公司的财务报表也显示，随着车企新能源汽车销售比例的提高，利润率却在下降，也就是说，企业卖新能源汽车仍不赚钱。考虑盈利问题，再加上动力电池原材料价格不断上涨带来的车辆成本上升，让很多新能源车企不得不提高新能源汽车的终端售价，这更降低了10万～15万元新能源车型的竞争力。

产业高速增长需打开10万～15万元市场

王耀强调，经过多年积累，我国新能源汽车获得长足发展。公安部发布的数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达到1001万辆。从产销量和保有量来看，已经远远走在全球前列。保有量超过1000万辆，对于新能源汽车而言是一个重要里程碑。但同时，我国新能源汽车也肩负着更重要的使命，也有更大的发展空间。

“我国新能源汽车有着指数级的增长，渗透率有所增长但却不高。”在王耀看来，从千人保有量的角度计算，目前我国新能源汽车的千人保有量仅为5.4辆，还有很大的发展空间。同时，无论是能源安全，还是“双碳”目标，都要求大力发展新能源汽车。从燃油车市场发展情况来看，成熟稳定的燃油车市场呈现出的是“纺锤型”结构，10万～15万元是最为集中的大众主流消费区间，因此，要想让新能源汽车销量有大的提升，必须打开10万～15万元这一主流消费市场。多位自主品牌车企新能源汽车板块负责人在接受记者采访时都强调，新能源乘用车市场要想继续保持高速增长，必须打开A级车市场。

目前，我国新能源汽车低端和高端市场基本实现市场化发展，但中端A级车市场电动化进程较慢。怎样降低购置成本，让10万～15万元价格区间的新能源汽车形成竞争力，是我国新能源汽车市场继续快速发展的关键。对此，王耀建议，用电池银行（电池资产管理）的模式来降低购置环节的成本，进而实现10万～15万元价格区间新能源汽车销量的提升。

构建动力电池生态体系或是解决之道

王耀提出的电池资产管理，即通过租赁电池等方式，把新能源汽车多出的3万元购置成本平摊到车辆/电池的全生命周期中，以降低消费者的购置成本，让同样性能的新能源汽车购置成本比燃油车低。“二手车残值低，车主不愿意承担电池的折旧成本，也是很多消费者不愿意购买新能源汽车的主要因素。如果我们做好电池生态体系，降低车主可能面对的电池折旧风险，也能很好地解决这一问题。”王耀表示，目前，市场上已经有一些企业在尝试租赁电池的方式，如蔚来、宁德时代等，用换电、车电分离的模式，降低车主的车辆购置成本。也有不少企业通过电池银行等资本运作的方式，加强对电池全生命周期的管理，让电池全生命周期价值最大化。

不过，换电、车电分离的方式虽然看上去很美，但在实际管理中，企业也面临一些难题，如较大的现金流压力等。企业要想持续购置电池，就需要投入大量资金，而电池租赁的租金回流速度又较慢。针对企业的现金流压力，王耀提出，可以通过构建新能源汽车资产数字化金融平台的方式，把电池的未来收益打包做成权证，直接卖向资本方或C端市场，利用社会资本共同承担新能源汽车动力电池的重资产问题，建立电池的金融新生态。

在王耀看来，新能源汽车的购置成本之所以比燃油车高，根本在于企业并没有把电池看做一个独立的生态。“打个比方，请私人司机成本自然会高一些，网约车的共享（租赁）模式成本则会低一些。电池的成本高也是同样的道理。”他说，“电池的价值在于其使用能力，或者说日历寿命。如果一个电池包的寿命是3000到5000周，我们往往站在希望电池尽快完成使命的角度做投资，但事实上，电池的生命周期会持续一个比较长的过程，我们的投资也不会那么快收回来。”他指出，动力电池从车上退役后，还可以用作储能等，可以让这些环节参与到新能源汽车的购置成本中去。这一环节参与进来后能分摊一部分成本，新能源汽车的购置成本也会因此降低。“举个例子，电动汽车可以融入到充电网络中，作为一个储能单元参与到电网的削峰填谷中，电池（电动汽车）可以在峰谷电价中获取部分收益，车主的购置成本在被分摊后自然也会有所降低。”王耀说。

“分摊电池成本后，资本投资电池的回收周期可能也会加快，不需要车企或消费者‘包养’电池，从而降低各方的成本压力。”在王耀看来，用电池金融、全生命周期分摊成本的方式，可以让电池这种重资产投资“减负”，从而达到降低消费者新能源汽车购置成本的目的。

“新能源汽车生态就是构建基于动力电池多场景、复合应用的生态体系。即通过多场景共摊动力电池成本，提高动力电池的充换电频率，最大限度挖掘动力电池使用价值，进而降低新能源汽车购置成本，支持新能源汽车的市场化普及应用。”王耀最后说。